上月末，市交通委批复滴滴出行、摩拜单车的共享单车“减半投放”计划，要求其年底前缩减现有单车50%的投放量。一方面是投放减少、市场回归理性;另一方面，共享单车骑行费普遍上涨，让一些用户回归首小时免费的有桩公共自行车。
数据显示，今年8月，东西城公共自行车周转率同比增长，已经超过共享单车。延庆区公共自行车站点加密后，周转率更达到共享单车的五六倍。有桩的公共自行车“回暖”了吗?“有桩”与“无桩”未来如何融合发展?记者进行了调查采访。
有桩车周转率赶超无桩车
地铁站外成片码放的共享单车，使用频率究竟如何?市交通委7月底公示的一份“运营管理监督情况”给出了答案。让人有些意外的是，今年上半年全市共享单车日周转率为1.1，也就是说，平均一辆车一天仅被骑行1.1次。
记者对比发现，这个数字已经低于近两年受到共享单车冲击的公共自行车。北京公共自行车项目8月份统计显示，全市公共自行车日周转率为1.6，投放的城区中，最高的延庆区达到5.9，是共享单车日周转率的近六倍。与去年同期相比，公共自行车周转率呈同比增长趋势，郊区比城区增长更为明显。
数据显示，共享单车投放总量严重过剩。根据市交通委的批复，年底前，滴滴出行、摩拜单车的共享单车将按现有报备投放量的50%减量。相比于百万级的共享单车大军，不足其十分之一的公共自行车显然没有“瘦身”烦恼，在管理运维方面，有桩的公共自行车也有着先天优势。
公共自行车渐显价格优势
昨天一早，记者来到东城区公共自行车租还量最高的崇文门饭店站点。此时，30个车桩上只剩下7个有车可租，一刻钟的工夫，又有4辆车被取还。相比于记者去年采访时，周转速度确实提高了。
正在还车的于先生告诉记者，公共自行车价格优惠、管理有秩序，是吸引他的主要原因。“我每天从金鱼池骑到崇文门，再坐地铁去东直门上班，很方便。”于先生说，公共自行车首小时免费，比涨价后的共享单车划算，而且不会像共享单车那样给城市管理添乱。此时，附近崇文门地铁站C口外，随意停放的共享单车已经侵占步行道，进站口处“禁停牌”也没起作用，与停放整齐的公共自行车形成鲜明对比。
“有了共享单车竞争后，公共自行车运维水平比以前提升了，不再经常找不到桩停放。”于先生说。记者接连采访三位用户，都是和于先生一样的通勤族。市民郎先生每天从天通苑坐地铁到崇文门，再骑公共自行车去南小市口街上班。“两头都有站点，租还车挺方便的。”郎先生告诉记者，上下班出行，他更愿意选择公共自行车。
采访中，多位用户也建议，公共自行车应该继续提升服务水平，比如提高刷卡机、APP的系统流畅度，加强维护车况等。
站点密度越高使用率越高
虽然公共自行车平均日周转率赶超共享单车，但数据仍然不够理想。而为何延庆区公共自行车周转率可达到5.9的高值?记者了解到，这要归功于站点加密及满足用户出行轨迹。
据介绍，延庆区今年完成了公共自行车二期项目建设，全区新增公共自行车站点35处、公共自行车500辆、锁车设备1000套，在公共自行车站点覆盖区域，每平方公里站点数达到7个，居民小区、景观公园周边站点通常有四五个。站点加密后，8月份日周转率比去年同期增长近20%。
世界资源研究所中国可持续城市项目主任刘岱宗介绍，根据对美国公共自行车系统的调研发现，运营成功与否和站点密度以及停放站间距离密切相关，任意两站点之间距离应在1000英尺(约380米)以内，每平方公里有10个站点是公共自行车运营成功的主要保障。美国盈利的三座城市传统公共自行车日周转量都在5次以上。同时，在出行目标、需求明确的区域，比如世园会等景区周边，发展公共自行车在用户需求和管理上都有优势。
记者了解到，目前公共自行车站点布设上，核心城区每平方公里有4至5个站点，这一数字还远远不够。
运营方应相互借鉴调度模式
刘岱宗指出，公共自行车不应仅靠价格优势吸引用户，还应在与共享单车的竞争中，不断提高管理及服务维护水平，比如车辆更轻便耐用，租还车更方便。他介绍，目前一些城市从市场化角度推出的管理创新可以借鉴，以南京为例，居民骑行公共自行车累积的“碳积分”可以换取超市优惠券，以此引导市民绿色、低碳出行。
“共享单车与公共自行车相互借鉴调度模式、平台管理，两者互为补充、取长补短。”刘岱宗表示，“有桩”与“无桩”并非完全对立的两种模式，技术上可以实现融合发展，打破界限。
记者了解到，目前多个城区已开始试点由政府主导、定位更精准的电子围栏技术，确保区域内共享单车停放的时间、种类、数量及报备情况得到有效监测调控，进一步规范共享单车停放秩序，实现“入栏结算”。刘岱宗同时指出，管理部门可以合理划定停放点，无论是共享单车还是公共自行车，只有通过考核、真正实现入栏结算的企业才能投放，从而实现城市管理有序、企业运维高效、市民骑行便捷的多赢局面。(本报记者 孙宏阳)
